Адаптация механизмов обеспечения транспортной безопасности Калининградской области в новых геополитических и геоэкономических реалиях

Gumenyuk Ivan С.

doi:10.37490/S221979310025345-2

1

Введение. Транспортная система Калининградской области, являясь неотъемлемым элементом территориальной социально-экономической системы (ТСЭС) региона, за последние 30 лет неоднократно сталкивалась с необходимостью внутренней трансформации в целях адаптации к изменяющимся внутренним и внешним политическим и экономическим условиям. Такая адаптивная способность является важным условием для стабильного функционирования всего региона в целом, а также для обеспечения устойчивых связей российского эксклава с основной территорией страны. Особенности функционирования и перспективы развития Калининградской области в постоянно меняющихся условиях рассматривались в работах Г. М. Фёдорова [4; 10], А. П. Клемешева [5] Ю. М. Зверева [11], А. Б. Себенцова и М. В. Зотовой [8; 9] и многих др. В том числе отдельно рассматривались особенности функционирования отдельных региональных компонентов ТСЭС Калининградской области [2; 6; 7].

2

Вместе с тем, очевидно, что с началом проведения специальной военной операции и введением санкций в отношении России и Белоруссии со стороны стран Евросоюза экономические и политические условия функционирования Калининградской области вновь кардинально трансформировались. В контексте вопроса функционирования транспортной системы Калининградской области существенно изменились условия для обеспечения транспортной грузовой и пассажирской связности региона с основной территорией России. В рамках данной публикации проводиться анализ эффективности ответных мер обеспечения транспортной безопасности Калининградской области, в первую очередь, в контексте устойчивой транспортной связности региона с основной территорией России.

3

Адаптация транспортной системы региона после вступления Литвы в состав Евросоюза. До распада СССР Калининградская область функционировала в единой Прибалтийской экономической системе, в соответствии с чем организовывалась работа и транспортной системы региона. Регион имел разветвлённую транспортную связность со многими городами Литвы, Латвии и Эстонии, приграничный ныне город Советск в то время был важным транспортным узлом, через который обеспечивалось железнодорожное и автобусное сообщение. Активно функционировал в регионе внутренний водный (речной) вид транспорта, преимущественно на р. Неман. В 1985 г. совокупный объём перевезённых речным транспортом грузов составлял 5 млн тонн.

4

Распад СССР и трансформация Калининградской области в российский эксклав существенно отразились на показателях работы транспортного комплекса региона. Если в 1985 г. совокупный объём перевезённых в регионе грузов составлял 41,9 млн тонн, то к 1995 г. этот показатель упал до 14,4 млн тонн (практически в 3 раза). При этом нужно отметить, что распад СССР существенно не повлиял на механизмы обеспечения транспортной связности региона с основной территорией России. По-прежнему как в грузовом, так и в пассажирском сообщении ведущую роль играл железнодорожный транспорт. Данная ситуация кардинальным образом не менялась вплоть до 2002 г. По итогам 2001 г. объём пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорий страны ориентировочно оценивался в 1,47 млн чел. в год, из которых железными дорогами было перевезено 980 тыс. чел., авиационным транспортом — 240 тыс. чел., автомобильным (экспертная оценка) — 250 тыс. чел. [1]. Аналогичная ситуация наблюдалась и в контексте обеспечения грузовых перевозок между регионом и основной территорий России.

Распад СССР и трансформация Калининградской области в российский эксклав существенно отразились на показателях работы транспортного комплекса региона. Если в 1985 г. совокупный объём перевезённых в регионе грузов составлял 41,9 млн тонн, то к 1995 г. этот показатель упал до 14,4 млн тонн (практически в 3 раза). При этом нужно отметить, что распад СССР существенно не повлиял на механизмы обеспечения транспортной связности региона с основной территорией России. По-прежнему как в грузовом, так и в пассажирском сообщении ведущую роль играл железнодорожный транспорт. Данная ситуация кардинальным образом не менялась вплоть до 2002 г. По итогам 2001 г. объём пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорий страны ориентировочно оценивался в 1,47 млн чел. в год, из которых железными дорогами было перевезено 980 тыс. чел., авиационным транспортом — 240 тыс. чел., автомобильным (экспертная оценка) — 250 тыс. чел. [1].  Аналогичная ситуация наблюдалась и в контексте обеспечения грузовых перевозок между регионом и основной территорий России.

5

Вступление Литвы в состав Европейского союза потребовал выработки нового правового механизма обеспечения транзита в калининградском направлении по территории Литвы. Вопрос калининградского транзита вошёл в повестку переговоров между Россией и Евросоюзом. В 2002 г. на саммите в Брюсселе было выработано решение, касающееся пассажирского транзита. Были введены бесплатные для пассажиров упрощённые проездные документы по железной дороге (УПД-ЖД) и упрощённые транзитные документы (УТД) для поездок на автомобиле, цена которых для населения составляла 5 евро. Данный механизм существенно усложнил возможности обеспечения сухопутного пассажирского обеспечения в калининградском направлении. Связано это было с несколькими моментами: 1) обязательное наличие заграничного паспорта, как для автомобильного, так и для железнодорожного транзита. Фактически каждый местный житель и гость, желающий побывать в регионе, обязан был иметь заграничный паспорт; 2) при сохранении времени в пути, были значительно увеличены сроки организации пассажирского сообщения. Для населения, планирующего воспользоваться железнодорожным сообщением, требовалось приобрести билет не позднее, чем за 24 часа до отправления поезда. Для автомобилистов срок организации передвижения увеличивался до 7 рабочих дней, которые нужны для выдачи упрощённого транзитного документа в консульствах Литвы; 3) рост финансовых расходов при обеспечении автомобильного сообщения. Расходы включали в себя: консульский сбор за выдачу УТД в размере 5 евро; стоимость медицинской страховки и полиса обязательного страхования гражданской ответственности («зелёная карта») на время пребывания на территории Литвы.

Вступление Литвы в состав Европейского союза потребовал выработки нового правового механизма обеспечения транзита в калининградском направлении по территории Литвы. Вопрос калининградского транзита вошёл в повестку переговоров между Россией и Евросоюзом. В 2002 г. на саммите в Брюсселе было выработано решение, касающееся пассажирского транзита. Были введены бесплатные для пассажиров упрощённые проездные документы по железной дороге (УПД-ЖД) и упрощённые транзитные документы (УТД) для поездок на автомобиле, цена которых для населения составляла 5 евро. Данный механизм существенно усложнил возможности обеспечения сухопутного пассажирского обеспечения в калининградском направлении. Связано это было с несколькими моментами:   1) обязательное наличие заграничного паспорта, как для автомобильного, так и для железнодорожного транзита. Фактически каждый местный житель и гость, желающий побывать в регионе, обязан был иметь заграничный паспорт; 2) при сохранении времени в пути, были значительно увеличены сроки организации пассажирского сообщения. Для населения, планирующего воспользоваться железнодорожным сообщением, требовалось приобрести билет не позднее, чем за 24 часа до отправления поезда. Для автомобилистов срок организации передвижения увеличивался до 7 рабочих дней, которые нужны для выдачи упрощённого транзитного документа в консульствах Литвы;  3) рост финансовых расходов при обеспечении автомобильного сообщения. Расходы включали в себя: консульский сбор за выдачу УТД в размере 5 евро; стоимость медицинской страховки и полиса обязательного страхования гражданской ответственности («зелёная карта») на время пребывания на территории Литвы.

Вступление Литвы в состав Европейского союза потребовал выработки нового правового механизма обеспечения транзита в калининградском направлении по территории Литвы. Вопрос калининградского транзита вошёл в повестку переговоров между Россией и Евросоюзом. В 2002 г. на саммите в Брюсселе было выработано решение, касающееся пассажирского транзита. Были введены бесплатные для пассажиров упрощённые проездные документы по железной дороге (УПД-ЖД) и упрощённые транзитные документы (УТД) для поездок на автомобиле, цена которых для населения составляла 5 евро. Данный механизм существенно усложнил возможности обеспечения сухопутного пассажирского обеспечения в калининградском направлении. Связано это было с несколькими моментами: 1) обязательное наличие заграничного паспорта, как для автомобильного, так и для железнодорожного транзита. Фактически каждый местный житель и гость, желающий побывать в регионе, обязан был иметь заграничный паспорт; 2) при сохранении времени в пути, были значительно увеличены сроки организации пассажирского сообщения. Для населения, планирующего воспользоваться железнодорожным сообщением, требовалось приобрести билет не позднее, чем за 24 часа до отправления поезда. Для автомобилистов срок организации передвижения увеличивался до 7 рабочих дней, которые нужны для выдачи упрощённого транзитного документа в консульствах Литвы; 3) рост финансовых расходов при обеспечении автомобильного сообщения. Расходы включали в себя: консульский сбор за выдачу УТД в размере 5 евро; стоимость медицинской страховки и полиса обязательного страхования гражданской ответственности («зелёная карта») на время пребывания на территории Литвы.

6

Для грузового железнодорожного сообщения внедрение разработанных ЕС правил транзита по территории Литвы, наоборот, благотворно сказалось на показателях роста. Если по итогам 2000 г. объём грузов, перевезённых железнодорожным транспортом региона, составил 8,6 млн тонн, а в 2001 г. — 10,8 млн тонн. Начиная с 2002 г. этот показатель начал активно расти (14,5 млн тонн в 2002 г., 17 млн тонн — в 2003 г., 18,5 млн тонн — в 2004 г.). Целесообразно предположить, что такой рост объёмов перевозок по железной дороге был связан с отказом Литвы от проводимой ею до этого жёсткой протекционной тарифной политики. Литвой в отношении «Калининградской области в течение нескольких лет проводилась протекционистская тарифная политика, основанная на применении неравнозначных тарифных коэффициентов при транспортировке грузов на калининградском направлении по сравнению с собственными портами и другими транзитными направлениями» [3, с. 60].

7

Вступление Литвы в Евросоюз и усложнение пассажирского транзита, наряду с активным развитием в стране авиаперевозок, повлекли за собой трансформацию структуры пассажирского сообщения между Калининградской область и основой территорией России. Весьма показательны данные за 2016 г., из которых видно, что лидером по объёму перевозимых пассажиров между регионом и основной территорий страны стал авиационный транспорт. Из 2 млн чел. 1,5 млн использовали авиационный вид транспорта. На долю автомобильного приходилось чуть более 200 тыс. чел. Железными дорогами для перемещения между регионом и основной территорий страны воспользовалось чуть более 250 тыс. чел. Способствовало такой трансформации пассажирского сообщения в т. ч. и программа субсидирования авиаперевозок между Калининградом и другими городами России, начавшаяся в 2011 г. и продолжающая до сих пор.

8

Первые стратегические шаги в сторону изменения структуры грузового сообщения между Калининградской областью и основной территорией России начались после 2014 г. на фоне резкого ухудшения отношений между Россией и странами Евросоюза. С 2014 г. началась разработка проекта, а в 2018 г. было принято решение о строительстве двух новых паромов для развития каботажных перевозок между регионом и портами Ленинградской области и С.-Петербурга¹. До этого между Балтийском и портом Усть-Луга курсировало всего два парома («Амбал» и «Балтийск»), совокупный дедвейт которых составлял всего 20 тыс. тонн. Паромы ходили крайне нерегулярно, в силу их технического состояния и низкого класса погодной устойчивости.

1. Как устроен новый двухтопливный паром «Маршал Рокоссовский» проекта CNF19M. [Электронный ресурс]: URL: https://paluba.media/news/14381 (дата обращения 02.04.2023).

9

Описанные до этого практики адаптации работы транспортного комплекса региона к новым геополитическим и геоэкономическим условиям объединяет тот факт, что они были растянуты по времени, вводились постепенно и имели длительный переходный период, что не вызывало шоковых социальных или экономических потрясений внутри региона. С началом проведения СВО и последующими санкциями со стороны стран ЕС в отношении России и Белоруссии условия функционирования транспортного комплекса региона стали меняться гораздо быстрее, что требовало принятия оперативных решений с целью обеспечения транспортной безопасности региона. Очередные пакеты санкций со стороны стран ЕС создавали новые ограничения для обеспечения грузового и пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорий России и требовали поиска незамедлительного адекватного ответного решения со стороны федеральных и региональных органов власти.

10

Адаптация транспортной системы региона в условиях санкционной политики стран ЕС и ответных мер со стороны России. Одной из первых запретительных мер со стороны ЕС, отразившейся на обеспечении транспортной связности региона, стал запрет на использование воздушного пространства стран ЕС для российских и белорусских авиакомпаний, введённый в феврале 2022 г.². В результате авиаперелеты между Калининградом и другими городами России стали проходить по новому маршруту над Балтийским морем, что существенно увеличило продолжительность маршрута. Так длившийся до этого 1,5 часа авиаперелет Калининград — Москва стал длиннее на 1 час и в среднем составлял 2,5 часа. Существовавший на тот момент риск падения объёма пассажироперевозок между регионом и основной территорий России по итогам 2022 г. не оправдался. Объём перевезённых пассажиров по итогам 2022 г. составил 3,7 млн чел.³, что ниже показателя 2021 г. всего на 200 тыс. чел.⁴.

2. Евросоюз полностью закрыл воздух для российских самолётов. [Электронный ресурс]: URL: https://www.atorus.ru/news/press-centre/new/58926.html (дата обращения 03.04.2023).

3. С начала года пассажиропоток аэропорта Калининград (Храброво) составил почти 450 тысяч человек. [Электронный ресурс]: URL: https://kgdavia.ru/mediacenter/news/5233586/ (дата обращения 03.04.2023).

4. Транспортный комплекс. Министерство развития инфраструктура Калининградской области. [Электронный ресурс]: URL: https://infrastruktura.gov39.ru/activity/transport/ (дата обращения 03.04.2023).

11

Следующим по времени введения со стороны стран ЕС стал практически полный (сохраняется возможность получения разрешения на доставку отдельных видов товаров — фармацевтических, медицинских, сельскохозяйственных и пищевых продуктов и т. п., однако это довольно ресурсозатратно) запрет въезда на территорию стран Евросоюза для коммерческого грузового транспорта из России и Белоруссии. Первоначально для калининградского сообщения с основной территорией России сделали исключение, однако через несколько месяцев перевозки всё равно ограничили, запретив по территории Литвы автомобильный транзит санкционных грузов. Осенью 2022 г. Россия ввела зеркальные меры, разрешив европейским грузовикам въезд только в приграничную зону. И в этом случае для Калининградской области также было сделано исключение, разрешив европейским автоперевозчикам транспортировать товары непосредственно до пункта назначения без перегрузки/перецепки на границе⁵. Такое развитие событий практически полностью перекрыло для калининградских перевозчиков европейское направление (а именно оно и было основным в их работе) и существенно ограничило возможность перевозок с другими регионами России. В результате объём автомобильных грузоперевозок в Калининградской области по итогам 2022 г. сократился до 2,9 млн тонн, что составило минимальное значение за последние 10 лет. Даже в условиях короновирусных ограничений, действовавших в 2020–21 гг., ограничивавших возможности перемещения коммерческого транспорта через государственную границу, объём перевозимых грузов были выше (4,3 млн тонн в 2020 г. и 3,1 млн тонн в 2021 г.). Санкционные меры ЕС в отношении региональных автокомпаний могли бы иметь для региона катастрофические последствия, но определённым смягчающим буфером оказался как раз период пандемии. Короновирусные ограничения заставили многих региональных автоперевозчиков перевести автопарк на основную территорию России в поисках новых грузовладельцев. В итоге большая часть автопарка, которая когда-то обеспечивала основную грузоперевозку между странами ЕС — Калининградской областью и основной территорий России, в настоящее время обеспечивает грузоперевозки внутри страны или между Россией и дружественными странами, в которые въезд для российского коммерческого автотранспорта разрешён.

5. Автомобильные грузоперевозки в Калининградской области упали до минимума. [Электронный ресурс]: URL: https://trans.ru/news/avtomobilnie-gruzoperevozki-v-kaliningradskoi-oblasti-upali-do-minimuma (дата обращения 05.04.2023).

Следующим по времени введения со стороны стран ЕС стал практически полный (сохраняется возможность получения разрешения на доставку отдельных видов товаров — фармацевтических, медицинских, сельскохозяйственных и пищевых продуктов и т. п., однако это довольно ресурсозатратно) запрет въезда на территорию стран Евросоюза для коммерческого грузового транспорта из России и Белоруссии. Первоначально для калининградского сообщения с основной территорией России сделали исключение, однако через несколько месяцев перевозки всё равно ограничили, запретив по территории Литвы автомобильный транзит санкционных грузов. Осенью 2022 г. Россия ввела зеркальные меры, разрешив европейским грузовикам въезд только в приграничную зону. И в этом случае для Калининградской области также было сделано исключение, разрешив европейским автоперевозчикам транспортировать товары непосредственно до пункта назначения без перегрузки/перецепки на границе<sup>5</sup>. Такое развитие событий практически полностью перекрыло для калининградских перевозчиков европейское направление (а именно оно и было основным в их работе) и существенно ограничило возможность перевозок с другими регионами России. В результате объём автомобильных грузоперевозок в Калининградской области по итогам 2022 г. сократился до 2,9 млн тонн, что составило минимальное значение за последние 10 лет. Даже в условиях короновирусных ограничений, действовавших в 2020–21 гг., ограничивавших возможности перемещения коммерческого транспорта через государственную границу, объём перевозимых грузов были выше (4,3 млн тонн в 2020 г. и 3,1 млн тонн в 2021 г.). Санкционные меры ЕС в отношении региональных автокомпаний могли бы иметь для региона катастрофические последствия, но определённым смягчающим буфером оказался как раз период пандемии. Короновирусные ограничения заставили многих региональных автоперевозчиков перевести автопарк на основную территорию России в поисках новых грузовладельцев. В итоге большая часть автопарка, которая когда-то обеспечивала основную грузоперевозку между странами ЕС — Калининградской областью и основной территорий России, в настоящее время обеспечивает грузоперевозки внутри страны или между Россией и дружественными странами, в которые въезд для российского коммерческого автотранспорта разрешён.

Следующим по времени введения со стороны стран ЕС стал практически полный (сохраняется возможность получения разрешения на доставку отдельных видов товаров — фармацевтических, медицинских, сельскохозяйственных и пищевых продуктов и т. п., однако это довольно ресурсозатратно) запрет въезда на территорию стран Евросоюза для коммерческого грузового транспорта из России и Белоруссии. Первоначально для калининградского сообщения с основной территорией России сделали исключение, однако через несколько месяцев перевозки всё равно ограничили, запретив по территории Литвы автомобильный транзит санкционных грузов. Осенью 2022 г. Россия ввела зеркальные меры, разрешив европейским грузовикам въезд только в приграничную зону. И в этом случае для Калининградской области также было сделано исключение, разрешив европейским автоперевозчикам транспортировать товары непосредственно до пункта назначения без перегрузки/перецепки на границе<sup>5</sup>. Такое развитие событий практически полностью перекрыло для калининградских перевозчиков европейское направление (а именно оно и было основным в их работе) и существенно ограничило возможность перевозок с другими регионами России. В результате объём автомобильных грузоперевозок в Калининградской области по итогам 2022 г. сократился до 2,9 млн тонн, что составило минимальное значение за последние 10 лет. Даже в условиях короновирусных ограничений, действовавших в 2020–21 гг., ограничивавших возможности перемещения коммерческого транспорта через государственную границу, объём перевозимых грузов были выше (4,3 млн тонн в 2020 г. и 3,1 млн тонн в 2021 г.). Санкционные меры ЕС в отношении региональных автокомпаний могли бы иметь для региона катастрофические последствия, но определённым смягчающим буфером оказался как раз период пандемии. Короновирусные ограничения заставили многих региональных автоперевозчиков перевести автопарк на основную территорию России в поисках новых грузовладельцев. В итоге большая часть автопарка, которая когда-то обеспечивала основную грузоперевозку между странами ЕС — Калининградской областью и основной территорий России, в настоящее время обеспечивает грузоперевозки внутри страны или между Россией и дружественными странами, в которые въезд для российского коммерческого автотранспорта разрешён.

12

Самые существенные изменения в обеспечении транспортной связности региона возникли из-за запрета со стороны Литвы на сухопутный транзит санкционных категорий грузов. Российская сталь и другие изделия из чёрных металлов были запрещены к пересечению территории ЕС с 17 июня 2022 г., цемент, алкоголь, изделия из древесины, стекла, алюминия, бумажная продукция, гипс, детали судов — с 10 июля, уголь и другие виды твердого ископаемого топлива — с 10 августа, а большая часть нефти, кроме трубопроводной — с 5 декабря⁶. Одновременно с этим Европейская комиссия 13 июля 2022 г. разрешила перевозить подсанкционные товары в калининградском направлении через Литву только для нужд эксклава и только по железной дороге, но объёмы должны соответствовать средним показателям железнодорожных перевозок за последние 3 года⁷.

6. Ограничения ЕС, США, Великобритании, Японии, Швейцарии, Канады и Австралии на импортные и экспортные операции с Россией. [Электронный ресурс]: URL: https://www.alta.ru/tnved/forbidden_codes/ (дата обращения 05.04.2023).

7. Implementation of sanctions: Commission provides additional guidance on the transit of goods from Russia. European Commission. [Электронный ресурс]: URL: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_4507 (дата обращения 05.04.2023).

13

Квота для перевозки грузов через Литву в Калининград и обратно на 2023 г. составляет 2,89 млн тонн — почти на 7 % меньше, чем в 2022 г., когда было разрешено провезти 3,1 млн тонн. В 2023 го. с материковой части России в Калининградскую область разрешено перевезти через Литву до 2,47 млн тонн товаров, а в обратном направлении — до 420 тыс. тонн. Из России в Калининградскую область разрешено провезти 420 тыс. тонн древесины и изделий из неё, цемента, удобрений, предметов роскоши и др. товаров, 710 тыс. тонн угля и угольной продукции, 50 тыс. тонн строительных материалов, химической и промышленной продукции и других товаров, 78 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов и 520 тыс. тонн железа и стали. Из Калининградской области в Россию через Литву можно будет перевезти 0,4 млн тонн древесины и изделий из неё, цемента, удобрений, предметов роскоши и др. товаров этой группы, 17 тыс. тонн строительных материалов, химических и промышленных и др. товаров, 0,4 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов, 0,2 тыс. тонн железа и стали.

14

Снижение квоты на 2023 г. связано с тем, что по итогам 2022 г. по информации литовской стороны квоты были не до конца использованы. Из разрешенных 3,1 млн тонн было перевезено только 1,8 млн тонн⁸.Данное обстоятельство можно объяснить тем фактом, что уже к середине 2022 г. были предприняты меры по наращиванию мощности каботажных перевозок между портами Калининградской области и остальными российскими портами Балтийского моря, а также переориентаций большей части грузовладельцев на данный вид транспорта. К концу 2022 г. на каботажных линиях между портами Калининградской области и остальными российскими портами, расположенными на побережье Балтийского моря, на регулярной основе грузоперевозки обеспечивали 19 судов разного типа совокупной грузоподъёмностью (дедвейтом) свыше 100 тыс. тонн (табл.).

8. Квота Литвы на 2023 год для калининградского транзита составила 2,89 млн т. [Электронный ресурс]: URL: https://www.interfax.ru/world/886938 (дата обращения 05.04.2023).

15

Таблица Состав флота, обеспечивающего каботажные перевозки по линии порты Калининградской области — порты Ленинградской области, на конец 2022 г. Table Composition of the fleet providing coastal transportation between the ports of the Kaliningrad region and the ports of the Leningrad region, as of the end of 2022

№	Наименование единицы флота	Судоходная линия и порты захода	Заходы в порт	Грузоподъёмность (дедвейт), тыс. тонн	Оператор
1	Железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский»	Усть-Луга — Балтийск	1 раз в 5 дней	11,9	ФГУП «РОСМОРПОРТ»
2	Железнодорожный паром «Генерал Черняховский»	Усть-Луга — Балтийск	1 раз в 5 дней	11,9
3	Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА»	Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск	1 раз в неделю	6,7
4	Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА-2»	Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск	1 раз в неделю	8,1
5	Железнодорожный паром «Балтийск»	Усть-Луга — Балтийск	1 раз в 5 дней	9,7	ООО «ОБОРОНЛОГИСТИКА»
6	Железнодорожный паром «Амбал»	Усть-Луга — Балтийск	1 раз в 5 дней	10
7	Теплоход «Холмогоры»	Бронка — Калининград (КМТП*)	1 раз в неделю	4,3	ОАО «Северное морское пароходство»
8	Теплоход «Капитан Миронов»	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	4,6
9	Теплоход СМП Северодвинск	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	6,5
10	Теплоход Механик Котцов	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	2,6	АО «СОВФРАХТ»
11	Теплоход Механик Красковский	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	2,6
12	Теплоход Механик Ярцев	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	2,6
13	Теплоход «СТК-1004»	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	1,5	«АЛГОРИТМ ГРУПП»
14	Теплоход «СТК-1019»	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	1,5
15	Теплоход «СТК-1023»	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	1,5
16	Теплоход «СТК-1028»	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	1,5
17	Теплоход ВоглаБалт-203	Бронка — Калининград (КМТП)	1 раз в неделю	3,5
18	Теплоход «Святая Варвара»	Бронка — Балтийск	1 раз в неделю	4,2
19	Теплоход РЗС Константа	С.-Петербург — Балтийск	1 раз в неделю	7,3	ООО «ВЭД-Центр»

*КМТП — Калининградский морской торговый порт Источник⁹.

9. Из публичного выступления А. Н. Мошкова, заместителя директора Северо-Западного бассейна филиала «ФГУП Росморпорт», начальника Калининградского управления на комитете по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты 06.12.2022 г. [Электронный ресурс]: URL: https://www.youtube.com/watch?v=5UDvaJm7LRw&t=2361s (дата обращения 05.04.2023).

<em>Таблица</em> Состав флота, обеспечивающего каботажные перевозки по линии порты Калининградской области — порты Ленинградской области, на конец 2022 г. <em>Table</em> Composition of the fleet providing coastal transportation between the ports of the Kaliningrad region and the ports of the Leningrad region, as of the end of 2022<table class="docx-publication-table"><tr><td class="docx-publication-cell"> №</td><td class="docx-publication-cell"> Наименование единицы флота</td><td class="docx-publication-cell"> Судоходная линия и порты захода</td><td class="docx-publication-cell"> Заходы в порт</td><td class="docx-publication-cell"> Грузоподъёмность (дедвейт), тыс. тонн</td><td class="docx-publication-cell"> Оператор</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 1</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 11,9 </td><td class="docx-publication-cell"> ФГУП «РОСМОРПОРТ»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 2</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Генерал Черняховский»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 11,9</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 3</td><td class="docx-publication-cell"> Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 6,7</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 4</td><td class="docx-publication-cell"> Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА-2»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 8,1</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 5</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Балтийск»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 9,7</td><td class="docx-publication-cell"> ООО «ОБОРОНЛОГИСТИКА»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 6</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Амбал»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 10</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 7</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «Холмогоры»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП*)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 4,3</td><td class="docx-publication-cell"> ОАО «Северное морское пароходство»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 8</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «Капитан Миронов»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 4,6</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 9</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход СМП Северодвинск</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 6,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 10</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход Механик Котцов</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 2,6</td><td class="docx-publication-cell"> АО «СОВФРАХТ»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 11</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход Механик Красковский</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 2,6</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 12</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход Механик Ярцев</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 2,6</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 13</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1004»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> «АЛГОРИТМ ГРУПП»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 14</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1019»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 15</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1023»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 16</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1028»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 17</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход ВоглаБалт-203</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 3,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 18</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «Святая Варвара»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 4,2</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 19</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход РЗС Константа</td><td class="docx-publication-cell"> С.-Петербург — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 7,3</td><td class="docx-publication-cell"> ООО «ВЭД-Центр»</td></tr></table> *КМТП — Калининградский морской торговый порт  Источник<sup>9</sup>.

<em>Таблица</em> Состав флота, обеспечивающего каботажные перевозки по линии порты Калининградской области — порты Ленинградской области, на конец 2022 г. <em>Table</em> Composition of the fleet providing coastal transportation between the ports of the Kaliningrad region and the ports of the Leningrad region, as of the end of 2022<table class="docx-publication-table"><tr><td class="docx-publication-cell"> №</td><td class="docx-publication-cell"> Наименование единицы флота</td><td class="docx-publication-cell"> Судоходная линия и порты захода</td><td class="docx-publication-cell"> Заходы в порт</td><td class="docx-publication-cell"> Грузоподъёмность (дедвейт), тыс. тонн</td><td class="docx-publication-cell"> Оператор</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 1</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 11,9 </td><td class="docx-publication-cell"> ФГУП «РОСМОРПОРТ»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 2</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Генерал Черняховский»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 11,9</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 3</td><td class="docx-publication-cell"> Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 6,7</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 4</td><td class="docx-publication-cell"> Судно типа RO-RO/LO-LO «СПАРТА-2»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга/С.-Петербург — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 8,1</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 5</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Балтийск»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 9,7</td><td class="docx-publication-cell"> ООО «ОБОРОНЛОГИСТИКА»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 6</td><td class="docx-publication-cell"> Железнодорожный паром «Амбал»</td><td class="docx-publication-cell"> Усть-Луга — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в 5 дней</td><td class="docx-publication-cell"> 10</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 7</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «Холмогоры»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП*)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 4,3</td><td class="docx-publication-cell"> ОАО «Северное морское пароходство»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 8</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «Капитан Миронов»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 4,6</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 9</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход СМП Северодвинск</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 6,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 10</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход Механик Котцов</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 2,6</td><td class="docx-publication-cell"> АО «СОВФРАХТ»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 11</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход Механик Красковский</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 2,6</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 12</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход Механик Ярцев</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 2,6</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 13</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1004»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> «АЛГОРИТМ ГРУПП»</td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 14</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1019»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 15</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1023»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 16</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «СТК-1028»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 1,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 17</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход ВоглаБалт-203</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Калининград (КМТП)</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 3,5</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 18</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход «Святая Варвара»</td><td class="docx-publication-cell"> Бронка — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 4,2</td><td class="docx-publication-cell"> </td></tr><tr><td class="docx-publication-cell"> 19</td><td class="docx-publication-cell"> Теплоход РЗС Константа</td><td class="docx-publication-cell"> С.-Петербург — Балтийск</td><td class="docx-publication-cell"> 1 раз в неделю</td><td class="docx-publication-cell"> 7,3</td><td class="docx-publication-cell"> ООО «ВЭД-Центр»</td></tr></table> *КМТП — Калининградский морской торговый порт Источник<sup>9</sup>.

16

В результате такой переориентации доля каботажных грузоперевозок в общем объёме грузооборота морского порта Калининграда по итогам 2022 г. возросла до 27,7 %, что в абсолютном значении составило 2500 тыс. тонн. Вместе с тем, необходимо отметить, что санкции в целом повлияли на показатели работы морского порта Калининграда. По итогам 2022 г. грузооборот порта составил 9 млн тонн, что является самым минимальным значением за период с 2008 по 2022 гг.

17

Необходимо отметить, что процесс адаптации транспортного комплекса Калининградской области к новым геополитическим и геоэкономическим условиям ещё не завершён. На федеральном и региональном уровне обсуждаются и прорабатываются различные варианты диверсификации и стабилизации транспортной связности региона с основной территорий России, а также возможности возвращения транзитных и экспортно-импортных грузов. К числу таких проектов можно отнести идею развития через калининградский аэропорт грузовых авиаперевозок, организацию круизных и регулярных морских пассажирских маршрутов между регионом и Ленинградской областью, для чего в первую очередь необходимо закончить строительство специализированного пассажирского портового комплекса в г. Пионерск Калининградской области. Также активно обсуждаются возможности наращивания флота, обеспечивающего каботажные перевозки, в т. ч. строительство новых или модернизация уже имеющихся портовых транспортно-логистических комплексов, что позволит значительно ускорить сроки доставки грузов морским способом.

18

Заключение. В начале 2022 г. транспортный комплекс Калининградской области оказался в геополитических реалиях, отличающихся в первую очередь высоким уровнем неопределённости, резкими кардинальными изменения внешних условий функционирования и необходимостью оперативного принятия ответных мер. В какой-то момент времени проблема транспортной связности Калининградской области из сугубо логистической переросла в геостратегическую, с решением которой напрямую было связано возможности функционирования всего региона в целом. В настоящий момент можно уверенно констатировать, что принятые меры обеспечили возможность целостного функционирования региона. Проблема транспортной связности Калининградской области с основной территорией страны к концу 2022 г. вновь стала исключительно логистической, в которой ключевыми вопросами стали стоимость и сроки доставки грузов. Вместе с тем, необходимо подчеркнуть, что наряду с грамотными оперативными мерами, справиться с ситуацией федеральным и региональным органам власти помогли правильные стратегические решения, принятые после 2002 г. и особенно после 2014 г. Эти меры были направлены на диверсификацию каналов грузового и пассажирского сообщения с основной территории России, появлению независимых от внешних факторов возможностей обеспечения транспортной безопасности региона.

<strong>Заключение. </strong>В начале 2022 г. транспортный комплекс Калининградской области оказался в геополитических реалиях, отличающихся в первую очередь высоким уровнем неопределённости, резкими кардинальными изменения внешних условий функционирования и необходимостью оперативного принятия ответных мер. В какой-то момент времени проблема транспортной связности Калининградской области из сугубо логистической переросла в геостратегическую, с решением которой напрямую было связано возможности функционирования всего региона в целом. В настоящий момент можно уверенно констатировать, что принятые меры обеспечили возможность целостного функционирования региона. Проблема транспортной связности Калининградской области с основной территорией страны к концу 2022 г. вновь стала исключительно логистической, в которой ключевыми вопросами стали стоимость и сроки доставки грузов. Вместе с тем, необходимо подчеркнуть, что наряду с грамотными оперативными мерами, справиться с ситуацией федеральным и региональным органам власти помогли правильные стратегические решения, принятые после 2002 г. и особенно после 2014 г. Эти меры были направлены на диверсификацию каналов грузового и пассажирского сообщения с основной территории России, появлению независимых от внешних факторов возможностей обеспечения транспортной безопасности региона.

19

Для Калининградской области вопрос транспортной связности с основной территорией страны актуален с момента приобретения статуса российского эксклава. За прошедшие 30 с лишнем лет неоднократно менялись не только внешние, но и внутренние геополитические и геоэкономические условия, требовавшие адаптации и выработки новых механизмов обеспечения транспортной связности региона. Но именно 2022 г. стал самым сложным с точки зрения скорости и силы меняющихся условий. И главным выводом является констатация факта, что принятые ответные меры обеспечили возможности функционирования Калининградской области, не оборвали грузовые и пассажирские каналы связи с основой территорией страны.

ГОСТ	Gumenyuk I. С. Адаптация механизмов обеспечения транспортной безопасности Калининградской области в новых геополитических и геоэкономических реалиях // Псковский регионологический журнал. – 2023. – T. 19. – Том 19. №2/2023 C. 41-51 . URL: https://prj.pskgu.ru/s221979310025345-2-1/. DOI: 10.37490/S221979310025345-2
MLA	Gumenyuk, Ivan "Adaptation of mechanisms for ensuring transport security of the Kaliningrad region in the new geopolitical and geo-economic realities." Pskov Journal of Regional Studies. 19.2 (2023).:41-51. DOI: 10.37490/S221979310025345-2
APA	Gumenyuk I. (2023). Adaptation of mechanisms for ensuring transport security of the Kaliningrad region in the new geopolitical and geo-economic realities. Pskov Journal of Regional Studies. vol. 19, no. 2, pp.41-51 DOI: 10.37490/S221979310025345-2

Библиография

Комментарии

Библиография

Комментарии

Войти через